Es vergeht kaum ein Tag ohne Meldungen über Verkehrsstaus und marode Verkehrsinfrastruktur in NRW, die den Ballungsraum Köln/Bonn hart treffen. Viel zu lang haben die Straßenbauverwaltungen des Bundes und des Landes NRW mit der Sanierung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur in der Region gewartet. Hinzu kommt ein Planungsrecht, dass schnelle Entscheidungen verhindert und die Verzögerung von Infrastrukturprojekten leicht macht.
Alle Parteien tragen den notwendigen Ausbau des ÖPNV und des Fahrradverkehrs wie ein Mantra vor sich her und geloben die Verkehrswende. Dabei kommt der angekündigte Ausbau des ÖPNV in der Region Köln/Bonn nur schleppend voran. Die bekannt gewordenen Planungsfehler der rechtsrheinischen S 13 sind dafür nur ein Beispiel und werden auf mittlere Sicht betrachtet die direkte Anbindung der Linie zum Flughafen Köln/Bonn verhindern. Hinzu kommen die Schwierigkeiten, den Fernverkehr am Kölner Eisenbahnknoten zu beschleunigen und eine gute Anbindung von Bonn zu gewährleisten. Rechtsrheinisch sieht es nicht besser aus. Die Elektrifizierung der S 23 lässt schon lange auf sich warten, die Durchbindung der Linie vom Bonner Westen in den Bonner Süden und ins Ahrtal bleibt wegen des fehlenden freien Gleises am Bonner Hauptbahnhof ein Hoffnungsschimmer der Verkehrsplaner.
Angesichts weiter steigender Zulassungszahlen für Kfz und deprimierender Mitteilungen über den Zustand des ÖPNV sind und bleiben deshalb die Sanierung und der Ausbau eines belastbaren Autobahn- und Straßennetzes unverzichtbar.
Die dagegen vorgebrachte Auffassung, dass der Ausbau dringend benötigter Straßenverkehrsinfrastruktur weiteren Verkehr „anziehen“ würde und damit umwelt- und verkehrspolitisch unsinnig sei, ist absurd. Der Verkehr ist schon da! Aufgabe einer vorausschauenden Verkehrspolitik ist es vielmehr, den vorhandenen Verkehr in einem tragfähigen und belastbaren Netz richtig zu verteilen.
Anstatt das Auto und die individuelle Mobilität weiter zu verteufeln und damit der volkswirtschaftlich höchst relevanten Automobilindustrie zu schaden, sollten aus Gründen des Klimaschutzes und der notwendigen Verringerung von CO2 Emissionen noch mehr Anstrengungen auf den Ausbau alternativer, umweltgerechter Antriebsformen, wie der E-Mobilität, gelegt werden.
Die Mitteilung der Autobahn GmbH, dass die Sanierung und der Ausbau der A 565, insbesondere der Neubau der Brücke des heutigen „Tausendfüßlers“ in Bonn-Endenich, erst 2025 beginnen soll, ist daher für alle Pendler und diejenigen, die angesichts der mäßigen ÖPNV Verbindungen weiter auf das Kfz angewiesen sein werden, besorgniserregend.
Das Schlimmste, was passieren könne, sei eine Vollsperrung oder nur teilweise Befahrbarkeit des maroden Brückenbauwerks, so die Autobahn GmbH. Bautechnisch sei die Brücke Tausendfüßler schon ab 2022 nur noch eingeschränkt, insbesondere für den Schwerlastverkehr, nutzbar.
Nicht auszudenken, welche Staus und Umweltbelastungen eine über einen längeren Zeitraum eingerichtete lediglich 1- oder 2-spurige Befahrbarkeit des Tausendfüßlers mit Ampelbetrieb für die direkten Anwohner/innen und für die ganze Region bewirken würde.
In Kenntnis dieser Umstände und ihrer dramatischen Folgen für die Mobilität und die Stausituation in Bonn und möglichen Umleitungsverkehren durch die Bonner Innenstadt plädiert die Bonner Oberbürgermeisterin, Katja Dörner, trotzdem in ihrer Stellungnahme im Planfeststellungsverfahren für eine „umfassende“ Überarbeitung des Planwerks für die Sanierung des Tausendfüßlers.
Dabei ist das von ihr erklärte Ziel, eine Fahrradspur mit der Sanierung und dem 6-spurigen Ausbau der A 565 zu verbinden, um in Ost-West Richtung eine schnelle Verbindungslinie für den Fahrradverkehr zu ziehen, nicht von vornherein von der Hand zu weisen. Vorstellbar wäre zum Beispiel die Fahrradspur getrennt von Autoverkehr unter die Brücke und die weitere Fahrbahn zu hängen.
Alle in diese Richtung geäußerten Ideen sind zwar zur Förderung des Fahrradverkehrs ehrenwert, kommen aber leider zu spät und können wegen des planerischen Fortschritts des komplexen Straßen- und Brückenprojektes nicht einfach „mal so“ ohne jahrelange Neuplanung mit Beteiligung der Öffentlichkeit berücksichtigt werden. Die unausgegorene und naive Vorstellung, eine Fahrradspur könne einfach auf dem Seitenstreifen neben dem Autoverkehr geführt werden, ist wegen der Unfallgefahr mehr als fraglich und wird sich hoffentlich nicht weiter festsetzen.
Das heißt aber nicht, dass alle Einwendungen im Planfeststellungsverfahren, die jetzt im sogenannten 1. Deckblattverfahren von der Bezirksregierung Köln bearbeitet werden, nicht im laufenden Prozess angemessen berücksichtigt werden könnten. Wichtige Maßnahmen zur Verringerung der Lärmemissionen können auch begleitend zur Sanierung durchgeführt und umgesetzt werden.
Hierzu zählen Maßnahmen zur Reduzierung der Geschwindigkeit auf dem gesamten Streckenabschnitt der A 565 auf Bonner Gebiet sowie wirksame Lärmschutzwände. Da gibt es im Bestand einiges zu verbessern. Auf dem Streckenabschnitt Endenich – Röttgen entsprechen die Lärmschutzwände überwiegend nicht dem Stand der Technik oder fehlen gänzlich.
Unverständlich ist es für die Anwohner/innen und den Ortspolitiker auch, warum die Straßenverwaltung zum Schutz der Bevölkerung nicht durchgehend eine Tempobeschränkung auf 80 km/ verfügt, um die Lärmemissionen erheblich zu reduzieren. Die ernüchternde Perspektive der Autobahn GmbH zu diesen Verbesserungsvorschlägen lautet dagegen, dass erst in den 2030 Jahren mit Veränderungen gerechnet werden könne.
Die dringend notwendige Sanierung des Brückenbauwerks darf aber trotz allem nicht weiter verzögert werden.
Wegen ihrer hohen Bedeutung als Wirtschaftsstandort und als Transitstrecke für den Waren- und Dienstleistungsverkehr in Europa wird die Region Köln/Bonn auch weiterhin auf ein leistungsfähiges Straßen- und Autobahnnetz angewiesen sein.
Von großer Bedeutung für die Entlastung des Bonner und Kölner Verkehrsraums sind auch die Planung und der Bau der sogenannten „Rheinspange“ zwischen der A 59 und der A 555 im Bereich der heutigen Anschlussstelle Wesseling. Dort soll zwischen Wesseling-Urfeld und dem Shell-Gelände die Rheinspange in einen Tunnel übergehen. Der Tunnelausgang der Autobahnverbindung soll mit der Vorzugsvariante 6aT auf der anderen Seite des Rheins im Bereich des Kreisverkehrs der Landesstraße 269 nordwestlich von Niederkassel liegen.
Aus Bonner und regionaler Sicht ist sowohl der 6-spurige Ausbau der A 565 als auch die politische Zustimmung zur Planung der Rheinspange als „Kompromiss“ dafür aufzufassen, dass im Bundesverkehrswegeplan 2030 der Venusbergtunnel als Straßenverbindung zwischen dem Bonner Westen und Süden nicht in die prioritäre Kategorie „Mit Planungsrecht“ eingestuft worden ist und damit – zumindest nach heutigem Stand – nicht weiterverfolgt wird. Nach Auffassung der Straßenbauverwaltung wäre ein Planfeststellungsverfahren für einen Tunnel durch den Venusberg ohne positives Votum des Bonner Stadtrats und der aufgeladenen öffentlichen Meinung zu diesem Projekt nicht erfolgversprechend durchführbar.
Es liegt jetzt in der Verantwortung der Ampelkoalition in Berlin, dass sowohl der Ausbau der A 565 als auch der Neubau der „Rheinspange“ nicht nur zeitnah geplant, sondern auch durch entsprechende Ausbaugesetze mit entsprechender Finanzierung realisiert werden können. Für Bonn und die Region ist zu hoffen, dass sich Grüne, SPD und FDP dieser Verantwortung bewusst sind.